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Kolumne von Michael Lind: Hätte, hätte, Lieferkette

Laut den Aussagen der deutschen Automobilindustrie stehen ihre Unternehmen finanziell direkt vor der Gruft. Viele von ihnen seien zumindest mit einem Bein schon drin. Deshalb gab es im September im Berliner Kanzleramt den Autogipfel mit dem Ziel, der – (auch) Corona-Pandemie bedingt – strauchelnden Vorzeigebranche Halt zu geben.

Michael Lind schreibt seit 30 Jahren für und über die nationale und internationale Roboter- und Automatisierungsbranche. Er war knapp zwei Jahrzehnte lang Chefredakteur (später auch Herausgeber) einer Fachzeitschrift zu diesen Themen. (Bild: Michael Lind)

Die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes, Flensburg, zeigen, dass in den ersten acht Monaten dieses Jahres mehr als 1.776.600 fabrikneue Fahrzeuge in Deutschland zugelassen worden sind. Im vergleichbaren Vorjahreszeitraum waren es noch über 2.495.500. Dieses Minus von 47 Prozent hat verschiedene Gründe. Da sind natürlich die Auswirkungen der Corona-Pandemie. Von den 833.000 in der Automobilindustrie Beschäftigten waren 94 Prozent monatelang in Kurzarbeit. Entsprechend rückläufig waren die Produktionsmengen – auch und vor allem bei den Automobilzulieferern.

Ein simples Beispiel: Eine Autotür ist längst nicht mehr nur ein umgeformtes Stück Blech mit Glasfenster, Öffnungs- und Schließmechanismen, Gummidichtungen und Innenverkleidung. Eine Autotür von heute ist vollgestopft mit weit mehr als 100 nützlichen und Nice-to-have-Funktionselementen inklusive Klemmen, Kabeln, Steckverbindern, Clips und so weiter. Für nahezu jedes einzelne davon gibt es einige wenige zertifizierte Zulieferer. Und sollten die nicht oder nur bedingt lieferfähig sein, dann kommen bei dem jeweiligen Autobauer entsprechend weniger (schlimmstenfalls gar keine) Türen an. Und ein Auto hat nun mal zwei bis fünf davon…

Genau das ist eines der grundlegenden Probleme dieser Branche. Und es hat einen Namen: José Ignacio López de Arriortúa. Finger hoch, wer ihn noch kennt!? Der asketische Spanier war ein Einkäufer mit recht überschaubarem Technikverständnis. Er und sein liebevoll „Krieger“ genanntes Team haben zwischen 1980 und 1995 bei General Motors, Opel und später auch bei Volkswagen die Produktionskosten gesenkt; durch rigorosen Abbau von Arbeitsplätzen bei gleichzeitiger Erhöhung des Outputs an Fahrzeugen pro Zeiteinheit. Auch haben sie die Zahl der Zulieferer drastisch zusammengestrichen und den Verbliebenen ihre Lieferpreise diktiert. Das billigste Teil war López & Co. gerade gut genug, solange es nicht bereits vor dem Einbau auseinander fiel. Und: Die Zulieferer wurden verdonnert, ausschließlich nach Kundenwunsch vorkonfektionierte und einbaufertige Baugruppen – wie die beispielgebende Tür – an die Montagebänder zu liefern. Just in time, versteht sich, denn Lagerfläche kostet Geld.

Der deutsche Roboterpionier Walter Reis hatte mir damals in einem Interview gesagt: „Herr López möchte für einen Roboter von uns nur soundsoviel D-Mark bezahlen. Für diesen Preis könnte er ihn durchaus bekommen, allerdings ohne Steuerung.“ Zack. Thema durch.

Eine solche Verweigerungshaltung verdient Respekt. Doch López‘ Denkweise hat bei anderen deutschen Autobauern Schule gemacht. Bei ihnen als Tier-1-Supplier gelistet zu sein, sehen viele Ausrüster und Zulieferer noch immer das Höchste an, selbst wenn sie dafür ihre Produkte und Leistungen knapp oberhalb der eigenen Selbstkosten feilbieten müssen. Mit einer derart ruinösen Preisgestaltung erwirtschaftet man kein Geld für Reinvests oder für Innovationen, die gerade jetzt gefragt sind, da die gesamte Automobilindustrie nicht nur mit den Auswirkungen der Corona-Pandemie kämpft, sondern auch vor gravierenden Umwälzungen steht. Stichwort: Alternative Antriebskonzepte.

Angesichts dessen muss es nicht verwundern, dass Zulieferer wie Bosch, Continental, Mahle, Mann + Hummel oder Schaeffler ihr Heil im Abbau von tausenden Arbeitsplätzen suchen. Andere renommierte Unternehmen wie BBS, DGH, Eisenmann, Finoba, Gehring, Moll, Veritas oder Weberit Dräbing haben bereits Insolvenz angemeldet. Wiederum andere, wie der Kabelhersteller Leoni, versuchen, dank staatlicher Finanzhilfen ein solches Desaster abzuwenden.

Für mich als neutralen Beobachter und Chronisten ist dieses Geschehen sehr seltsam: Da sägt sich eine ganze Branche sehenden Auges den Ast ab auf dem sie selbst sitzt. Ach, und aufschlussreich wäre auch mal eine Analyse, wie hoch der Wertschöpfungsanteil von Automobilbauern an ihren eigenen Produkten ist. Ich halte jede Wette: Das Gros tragen die Zulieferer. (mli)

Kolumne von Michael Lind: Hätte, hätte, Lieferkette
Michael Lind schreibt seit 30 Jahren für und über die nationale und internationale Roboter- und Automatisierungsbranche. Er war knapp zwei Jahrzehnte lang Chefredakteur (später auch Herausgeber) einer Fachzeitschrift zu diesen Themen. (Bild: Michael Lind)


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